Обзор двигателя 2.4 di dohc i-vtec

Для чего нужен VTEC

В обычном 4-тактном ДВС клапаны для впрыска горючей смеси и выпуска отработавших газов приводятся в движение кулачками. Геометрические параметры этих деталей определяют, насколько высоко может подняться каждый клапан, и как долго он будет находиться в таком положении. Чем рабочая часть кулачка длиннее и шире, тем больше при вращении распределительного вала откроется клапан. В цилиндр поступит больше топливовоздушной смеси, и силовой агрегат покажет высокую мощность с увеличением оборотов. Но чем чревато исполнение вала и кулачков ГРМ в серийном автомобилестроении именно таким образом?

Во-первых, расход топлива всегда будет запредельным, и не важно, в каком режиме работает ДВС. Во-вторых, силовая установка окажется ненадежной

Появится перегрев, повышенный износ поршневой группы, цилиндров, необходимость утяжеления и удорожания авто за счет громоздкой системы охлаждения.

По этой причине основная масса автомобилей, выпускаемых серийно для массового потребителя, имеет оптимальные размеры кулачков. Одновременно достигаются сразу две цели – экономичность и плавность хода. Инженеры из Honda пошли другим путем, создав систему VTEC, которая способна обеспечивать высокую мощность при низком среднем расходе топлива.

Как работает VTEC

В стандартных двигателях ход каждого клапана обеспечивает один кулачок, который установлен на распредвале. В силовых установках Honda на одном цилиндре размещено по паре клапанов на впуск и выпуск. Следуя логике, в обычной конструкции силовой установки и кулачков должно быть столько же. В системах VTEC этих кулачков три – 2 крайних и 1 центральный. При низких оборотах режим работы ДВС регулируется только боковыми кулачками. Средний же с особым (так называемым «силовым») профилем включается при повышении числа оборотов.

Кулачки действуют на клапаны посредством рокеров (коромысел), которые функционируют независимо друг от друга. Как и кулачков, их на группу из 2 клапанов также три. Пока двигатель крутит вал на малых оборотах, средний кулачок не задействован. Как только срабатывает VTEC, давление масла по команде электроники смещает внутри коромысел специальный штифт. Образуется единая конструкция из боковых и среднего кулачков. Теперь поведением клапанов управляет центральный кулачок с особым профилем. Таким образом, клапаны в течение всего периода работы двигателя на повышенных оборотах открываются максимально, в камеру сгорания подается больше рабочей смеси, мощность двигателя возрастает.

Когда оправдана покупка контрактного двигателя

Обычно капремонт позволяет продлить ресурс двигателя Honda Civic. Но бывает, что мотор сильно изношен, уже не в первый раз подвергается переборке. Менять нужно слишком много деталей, к тому же велика вероятность того, что вскоре после очередного ремонта вновь возникнут неполадки в работе. В этом случае силовой агрегат лучше заменить. Но купить новый двигатель непросто, в отечественных онлайн-каталогах в основном представлены либо комплектующие, либо б/у двигатели в сборе – контрактные, с российских разборок, восстановленные. Конечно, кто ищет, тот всегда найдет, и заказать новый ДВС можно, но стоит ли? Придется долго ждать доставки и выложить кругленькую сумму. А дешевых неоригинальных аналогов у автомобильных двигателей попросту не существует, есть только неоригинальные комплектующие к ним. Так что большинство автовладельцев предпочитает б/у двигатели «Хонда Цивик» – цена ниже.

Но покупать двигатель с отечественной разборки рискованно: неизвестно, каков его ресурс, да и происхождение может оказаться криминальным, а отсутствие документов на номерной агрегат – серьезная проблема. Восстановленные двигатели надежны, если восстановление осуществлялось в заводских условиях, а в России пока налажено только кустарное. И не всегда им занимаются достаточно квалифицированные специалисты, не каждый раз используются новые оригинальные запчасти. Так что оптимальный вариант – контрактный двигатель «Хонда Цивик» с японской разборки:

• до того, как двигатель попал на разборку, его заправляли качественными ГСМ и эксплуатировали в щадящем режиме (это касается именно агрегатов с японских разборок, американцы со своими авто особо не церемонятся);
• если в двигателе уже что-то менялось, работы выполнялись в сервисе и для замены использовались оригинальные запчасти;
• японские авто обычно попадают на разборки с небольшим пробегом, в силу особенностей законодательства японцу выгоднее купить новый автомобиль, чем продолжать эксплуатацию старого, так что остаточный ресурс контрактных двигателей солидный;
• контрактные двигатели поставляются в Россию с документами.

Нужно быть внимательным: иногда под видом контрактных продают б/у двигатели из России, без документов, без гарантии или дают гарантию только на запуск, но не на пробег. Приобретая контрактный двигатель в компании JapZap, можно не опасаться мошенничества. Все запчасти поставляются в страну легально, проходят растаможку и предпродажную проверку. Цены доступные, без накруток, поскольку представители компании закупают двигатели непосредственно на аукционах в Японии. Если не удалось найти нужную модель в каталоге, можно оставить заявку на сайте, указав такую информацию: год выпуска, модификацию, модель кузова «Хонда Цивик», какой двигатель установлен на авто. Номер модели выбит на блоке двигателя, VIN-код авто – на подкапотной табличке.

Источник

Двигатели Хонда и электронная система изменения времени и хода клапанов VTEC-E, VTC, iVTEC

Один вид вала для низких оборотов, обеспечивающий хороший крутящий момент и превосходную управляемость, и другой распределительный вал для высоких оборотов, который имеет большую подъемную силу и большую продолжительность. Эта система обычно устанавливается на определенную частоту вращения (5500 оборотов в минуту) и значительно увеличивает мощность. Почему Honda внедряет эту систему? Они реализуют ее, чтобы улучшить оптимальную эффективность двигателя, что приводит к увеличению мощности и экономии топлива. Поскольку распределительный вал вращается наполовину быстрее, чем коленчатый вал, оптимальное перекрытие клапана и время на разных оборотах различны. Мощные машины имеют эту кривую на холостом ходу из-за конструкции распределительного вала. Создавая распределительный вал специально для высоких оборотов в минуту, вы должны жертвовать тем, насколько плавно двигатель работает на низких оборотах. Эта жертва — то, что обеспечивает работу двигателя на холостом ходу.

VTEC-E VTEC-E сильно отличается от стандартного VTEC, потому что Honda не спроектировала его для оптимальной мощности на высоких оборотах, а разработала оптимальную топливную экономичность на низких оборотах. VTEC-E делает это, эффективно заставляя двигатель работать как двигатель с 12 клапанами вместо его нормальных 16 клапанов. Это достигается тем, что второй впускной клапан не открывается полностью. Конструкция VTEC-E значительно снижает расход топлива, но ей не хватает высоких показателей мощности, которые производит стандарт VTEC. Этот тип является стандартным для многих экономичных моделей Honda.

VTC Регулятор времени (VTC) — это механизм, который позволяет зубчатому колесу плавно регулироваться. Шестерня распределительного вала позволяет регулировать перекрытие клапана при любых оборотах. Регулируя перекрытие клапана в различных диапазонах оборотов, эффективность и уровни мощности значительно улучшаются. Honda использует эту систему на впускном распредвале, но не на выпускном распредвале, поскольку выгоды от наличия VTC в таком месте незначительны. VTC всегда активен и регулирует перекрытие клапана для оптимальной эффективности двигателя и мощности при любом заданном числе оборотов.

iVTEC Интеллектуальная переменная синхронизация (и подъем) с электронным управлением (iVTEC) — это система, которая объединяет VTEC и VTC в одно устройство. Как вы можете себе представить, объединение лучших из двух мировых результатов привело к невероятно эффективному и мощному двигателю. Часть системы VTEC имеет два разных профиля распределительного вала, один для низких оборотов, а другой для высоких оборотов. Часть системы VTEC позволяет регулировать перекрытие клапана в любой момент, что приводит к гораздо большей эффективности и немного лучшей производительности. K20A2: Система VTEC K20A2 включается при 5800 об / мин, тогда как система VTC всегда активна. Эти две системы вместе (iVTEC) производят примерно на десять лошадиных сил больше, чем только VTEC. K20A2 доступен в Acura RSX Type S и TSX. K20A3: Система K20A3 iVTEC сильно отличается от A2. Это комбинация VTEC-E с VTC, и его даже не следует классифицировать как iVTEC. При низких оборотах только один впускной клапан открывается, что снижает расход топлива, а затем при 2200 об / мин включается второй впускной клапан, что позволяет ему работать как обычный 16-клапанный двигатель. Подобно системе iVTEC A2, VTC всегда активен на A3. K20A3 поставляется в базовой комплектации RSX, Civic SI, Accord, CRV и Element.

SOHC VTEC (1991-2001)

С ростом популярности и рыночного успеха VTEC, Honda выпустила упрощенную версию VTEC — SOHC VTEC. Поскольку в SOHC двигателях используется один, общий распредвал для впускных и выпускных клапанов, VTEC работает только на впускных клапанах. Причина лежит в свечах зажигания, которые расположены между двумя выпускными клапанами, делая затруднённым размещение центрального профиля выпускных кулачков. Это ограничение было снято лишь в 2009 году, когда появился двигатель V-6 J37A4, имеющий один распредвал в каждой из двух ГБЦ, но при этом SOHC VTEC, оперирующий как впускными так и выпускными клапанами.

Описание различных систем VTEC

DOHC VTEC

Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более
десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение
автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова
E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель, котоpый выдавал 100 безнаддувных
л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на
низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный
B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями
выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система,
особенностями котоpой являются следующее:
1. Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
2. Использование pокеpов.
3. Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
4. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и
выпускном.

DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком
(это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба
клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC
VTEC — очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи
этом тяга на низах.

    SOHC VTEC

SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может
показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет
некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина
двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на
двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно
такое же как и у DOHC VTEC, но не столько сильно выpаженое, а для
слабофоpсиpованных двигателей — сглаживание кpивой кpутящего момента.

    SOHC VTEC-E

Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным
особенностями, эта система тем не менее используется для дpугих целей. Для
того, чтобы понять каким, посмотpим особенности:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются pоликовые коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых
пpедставляет собой пpосто кольцо.
4, 5. Аналогично SOHC VTEC.

SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных
клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков
является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт
несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой
откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной
смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают
упpавляться одним ноpмальным кулачком. Основная цель пpименения подобной
система — заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических
показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E
может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC.

    3-stage SOHC VTEC

Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda
Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по
назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и
у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
4, 5. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.

Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим
аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC
VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком. А пpи пеpеходе к
тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним
высоким центpальным кулчаком. Эта система по назначению достаточно
унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень
неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель
pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание
индикатоpа ‘ECONO’ на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с
постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.

Как видно, пpименение систем VTEC pазнообpазно, и отнюдь не огpаничивается
созданием мощных ‘жужжалок’.

Anton Malykh
Поговорим о VTEC

Дополнительный тюнинг двигателя

Доработка двигателей этой серии производится в трех стандартных направлениях:

1. Атмосферными методами.
2. Инсталляцией турбонаддува.
3. Установкой компрессора.

Для качественного тюнинга лучше других подойдут верховые моторы с полноценными ГБЦ. Способов наращивания мощности ДВС много.

Часто предлагается увеличение оборотов. Популярно надувание компрессором или установкой турбины. В последнем случае есть нюансы, когда необходимо просчитывать затраты на замены поршневой и впускной групп с получаемым эффектом.

Модификации двигателя Honda K24

Всего двигатель выпускается в 18-ти модификациях для разных регионов мира. Мы не будем их все перечислять, лишь отметим общие черты

О чем нужно знать?

Чтобы разобраться в работе системы, стоит знать ряд нюансов работы стандартного силового узла. Так, на обычном моторе клапаны впуска и выпуска работают, благодаря специальным кулачкам. От формы последних во многом зависит высота поднятия и время открытия любого из клапанов силового узла. По сути, характер мотора определяется уже действующими газораспределительными фазами, задаваемыми формой распредвальных кулачков.

Чем больше длина кулачка, тем сильнее поднимается клапан. Кроме этого, чем большая ширина у активной части, тем большее время клапан мотора будет в открытом состоянии. Логично предположить, что чем большее время открыт клапан, тем более серьезные объемы горючей смеси будет попадать в цилиндр. При таком подходе мощность мотора будет наибольшей.

Казалось бы, достаточно сделать идеальную форму кулачков, и мотор будет выдавать максимальную мощность. Но не все так просто. Если придать кулачку максимальную длину и ширину, то можно получить наибольшую мощь на больших оборотах. Но при этом затраты горючего будут огромны. В такой ситуации нужно искать золотую середину между экономией топлива и плавностью хода с одной стороны и наибольшей мощностью с другой. Именно так и поступает большая часть производителей.

Использование системы VTEC дает возможность быстро и эффективно обойти существующие правила, обеспечив силовому узлу наибольшую мощь при  минимальных затратах бензина.

«Хондовские» двигатели VTEC: что это такое и зачем оно нужно?

Думаю, никто не будет спорить, что сейчас существует тенденция к уменьшению объема двигателя и увеличению его производительности. Объяснения этому можно дать разные: кто-то скажет, что заботятся об экологии, а кто-то будет отстаивать версию теории заговора, утверждая, что двигатели малого объема сделаны лишь с одной целью – побыстрее угробить новенький мотор и заставить потребителя бежать в автосалон за следующим авто. Думаю, что доля правды есть в обоих мнениях, но сейчас не об этом.

Хонда еще в далеком 1989 году представила свое видение увеличения мощности атмосферного двигателя без увеличения объема самого агрегата. Имя этой системе VTEC (англ. Variable valve timing and lift e lectronic c ontrol — электронная система контроля положения и хода клапанов). Перевел, как смог, но думаю, что смысл работы системы понятен.

Заключается он в том, что на разных оборотах характеристики топливно-воздушной смеси и отработанных газов меняются. То есть для низких оборотов соотношение хода и продолжительности открытия клапанов должно быть одним, а для высоких – совершенно другим. Если унифицировать этот момент, как это делается во множестве атмосферных двигателей, и выставить оптимальное соотношение для средних оборотов, то тогда на высоких оборотов двигатель не будет выходить на максимальную мощность, а на малых будет перерасходовать топливо.

Эту проблему и попытались решить инженеры Хонда с помощью технологии VTEC. Самые первые двигатели с системой VTEC работали по следующей схеме: на распределительном валу для каждого цилиндра были сделаны по три кулачка. Два из них работали в штатном режиме, а третий «подключался» на высоких оборотов. На практике это реализовывалось за счет подачи масла через электронный клапан, который и решал, на каких оборотах стоит привести в действие тот самый третий кулачок, отвечавший за газораспределение на высоких оборотах.

Для конца восьмидесятых это была крайне прогрессивная технология, которая позволяла снимать с обычного атмосферника объемом 1,6 более 150 лошадиных сил. Впоследствии система модернизировалась, были различные версии двигателей SOHC VTEC и DONC VTEC с одним либо двумя распределительными валами. Последние же технологии Хонда называются i-VTEC, то бишь «умный» VTEC. Эта система позволяет двигателю работать на крайне бедной смеси на низких оборотах, чтобы обеспечить максимальную экономию топлива.

Система крайне прогрессивная, но на серийных автомобилях работает она не так хорошо, как на спорткарах. Для этого достаточно лишь посмотреть на характеристики современных двигателей Хонда. Допустим, возьмем двухлитровый двигатель от пятого поколения CR-V. Выдает он 150 сил – весьма обычные показатели для атмосферника, а кушает что-то в районе шести с небольшим литров по трассе по утверждениям производителя.

Ключевая фраза здесь – «по утверждениям производителя». Сколько на самом деле потребляет хондовский VTEC знают лишь владельцы Хонды. Кстати, если среди моих читателей есть такие, прошу отписать свое мнение по поводу двигателя: у самого Хонды никогда не было, все же интересно.

Источник

Принцип работы

Как работает VTEC

При работе двигателя на малых и средних оборотах ЭБУ «держит» закрытым клапан-соленоид, давление масла в каналах рокеров отсутствует, и открытие клапанов осуществляется от кулачков с обычной геометрией. Центральный же кулачок воздействует на рокер (коромысло), но поскольку они не связаны с крайними рокерами, то он работает «вхолостую».

При достижении определенных оборотов коленчатого вала, ЭБУ открывает соленоид и масло под давлением подается в каналы, затем поступает в полость центрального рокера (коромысла) и выталкивает из посадочных мест штифты. Эти штифты выдвигаясь, попадают в проточки крайних рокеров. Благодаря этому, рокеры получаются соединенными и двигаются синхронно, как единая конструкция. При этом, поскольку высота центрального кулачка больше, чем боковых, он начинает «задавать» движение рокерам, что и обеспечивает большее время и высоту открытия клапанов.

Одновременно с переходом на использование центрального кулачка распредвала ЭБУ корректирует работу впуска, подавая в цилиндры больше топлива, и как итог повышая мощность.

После снижения оборотов до средних ЭБУ закрывает соленоид, рокеры разъединяются и открытие клапанов снова происходит от боковых кулачков с обычной геометрией.

VTEC конструкторами Хонда постоянно совершенствуется, поэтому помимо DOHC VTEC она включает в себя несколько видов с разными конструктивными особенностями.

SOHC VTEC

Конструкция VTEC на двигателях с газораспределительным механизмом SOHC отличается от DOHC. В этом ГРМ используется только один распредвал, который приводит в действие впускные пары клапанов цилиндра и выпускные. Из-за этого установка по три кулачка на каждую пару привела бы к увеличению длины вала, а соответственно и головки блока. Дополнительно невозможность использования VTEC на выпускных клапанах обусловлена тем, что между ними проходит свечной колодец. Поэтому конструкторы Хонда на двигателях SOHC применили VTEC только на впускных.

Что касается функционирования, то у SOHC VTEC принцип работы не отличается от DOHC VTEC.

VTEC-E

Следующим этапом развития стала VTEC-E на тех же моторах SOHC. Конструкторы сделали ставку на максимальную экономичность двигателя. И сделано это было путем уменьшения высоты профиля одного из боковых кулачков. В результате, при малых нагрузках впускные клапаны открывались на разную высоту (один оставался почти закрытым), что позволило использовать на этом режиме функционирования мотора обедненную смесь. После же задействования соленоида оба открывались на одинаковую высоту.

Вас также заинтересует:

SOHC VTEC 3-stage

SOHC VTEC 3-stage отличается наличием трех режимов работы, что позволило подстраивать функционирование ГРМ под рабочие условия мотора. Конструкторы в этом виде совместили SOHC VTEC и VTEC-E, что и позволило получить три режима работы:

1. Малые обороты коленвала. При таком режиме система копирует работу VTEC-E – из двух впускных открывается только один, который обеспечивает высокую экономичность мотора;
2. Средняя нагрузка. При достижении таких рабочих условий включается в действие второй впускной.
3. Высокие обороты. На этом режиме открытием клапанов начинает «заведовать» центральный кулачок с высоким профилем.

Трехрежимная работа VTEC реализована путем установки дополнительного клапана-соленоида. В результате открытием первого осуществляется подключение второго впускного клапана, а задействованием второго – переход на работу клапанов с высокопрофильным кулачком.

Ресурс двигателей, типовые поломки

Как показывает практика, ресурс двигателей «Хонда Цивик» серий B, D, R составляет 250–300 тыс. км, серии K – свыше 300 тыс. Двигатели серии E не используются уже 30 лет, модели серии B сейчас тоже встречаются нечасто, моторами серии L в основном комплектуются автомобили для европейского рынка, двигатели серии R в ремонт попадают нечасто, ведь они еще молодые. Двигатели серии D – самые распространенные, и сервисникам приходится иметь с ними дело чаще всего.

К слабым местам серии D относятся:

• поломки шкива коленвала;
• засорение дроссельной заслонки (ДЗ) и клапана холостого хода (КХХ) проявляются плавающими оборотами;
• трещины выпускного коллектора проявляются специфическим звуком, как при работе дизельного двигателя.

Наименее долговечные детали двигателей этой линейки – трамблеры, датчик кислорода. Возможны протечки датчика давления масла. В основном проблемы возрастные, проявляются после 250 тыс. км пробега в связи с естественным износом деталей. Главный враг двигателя – грязное масло.

В серии K проблемы свои:

• стук двигателя «Хонда Цивик» К20, К24 связан либо с некорректной регулировкой клапанов, либо с износом выпускного распредвала;
• протечки масла обычно связаны с износом переднего сальника коленвала;
• плавающие обороты, как и в серии D, связаны с засорением ДЗ и КХХ;
• вибрация, не сопровождающаяся троением двигателя, обычно вызвана износом его подушки или растяжением цепи ГРМ;
• перегрев 4 цилиндра – распространенная проблема двигателей серии K, выпущенных до 2003 г. Если же на «Хонда Цивик» греется двигатель целиком, нужно проверить ремень и крыльчатку водяного насоса, вентилятор, термостат, уровень охлаждающей жидкости, герметичность патрубков.

Если на «Хонда Цивик» троит двигатель, то его работа сопровождается усиленной вибрацией, хлопками в выпускной системе, значительной потерей мощности. Причины могут крыться в катушке системы зажигания, клапанах, свечах (слабая искра), инжекторе, сбое датчиков, засорении форсунок воздушного фильтра. Нужно запустить систему самодиагностики и посмотреть, что означает соответствующая ошибка двигателя «Хонда Цивик». Очень часто к троению приводит использование некачественного бензина, прогар поршней и клапанов.

Владельцам новых авто, оснащенных двигателями серии R, приходится сталкиваться с такими проблемами:

• стук – чаще всего стучит клапан адсорбера, это не является признаком неисправности. Если стук издают клапаны цилиндров, они нуждаются в регулировке зазоров;
• шум – обычно вызван износом натяжителя приводного ремня, ресурс которого составляет около 100 тыс. км;
• интенсивные вибрации могут быть связаны с износом левой подушки. Вибрация на холодную, исчезающая после прогрева двигателя – нормальное явление.

В целом простота конструкции этих двигателей обеспечивает их надежность. Конечно, имеет значение качество бензина и масла, это касается моторов любой серии. В серии R от некачественного бензина в первую очередь страдают лямбда-зонд и катализатор, а от неправильно подобранного или грязного масла – система i-VTEC. Для двигателей Honda подходят моторные масла 0W-20, 0W-30, 5W-20, 5W-30. Какое масло лить в двигатель «Хонда Цивик», зависит от его модели и от погодных условий. Эту информацию по конкретной модели, а также сведения о расходе масла, заправочном объеме, рекомендуемой частоте замены можно найти в руководстве пользователя.

Наиболее распространенные причины поломок двигателей:

• естественный износ деталей;
• использование ГСМ и расходников низкого качества, масла неподходящей вязкости;
• некорректная эксплуатация – частая смена режимов, частые запуски в холодное время года;
• механические повреждения картера, попадание внутрь мотора пыли, грязи (уберечь картер поможет дополнительная защита двигателя «Хонда Цивик»);
• неисправность или загрязнение системы охлаждения, приводящая к частым перегревам двигателя.

Выводы

Все двигатели K-серии являются для японского автопроизводителя олицетворением смены поколений и приоритетов. Их отличает:

• вращение коленвалов по часовой стрелке;
• замена привода с ремня на цепь;
• внедрение усовершенствованной системы VTEC (iVTEC).

Да, K24 – далеко не выдающийся движок, но в нем реализовано множество интересных идей и технических решений.

K-серия широко используется в автомобилях Хонда. Более 15 лет моторы 2.4 di dohc i-vtec ставились практически во все автомобили, что выше Цивика по классу:

1. Accord.
2. CR-V.
3. Odyssey.

Как следует из вышесказанного, плюсов у двигателя достаточно. Эти моторы олицетворяют стремление и надежности. Инженерам-конструкторам удалось выпустить прекрасно сбалансированный двигатель с внушительным крутящим моментом и хорошей мощностью.

Если изложенная нами информация оказалась полезной для вас, не сочтите за труд сделать репост и поделится интересными фактами с вашими друзьями-автовладельцами. Не забывайте, если вам нужды качественные запчасти к двигателю 2.4 di dohc i-vtec – обращайтесь в интернет магазин Docar.ru. Здесь всегда помогут подобрать оригинальные запчасти и расходники на вашу Хонду.